Mi-8

" Mi-8 (ros. Ми-8) (oznaczenie NATO Hip) – radziecki śmigłowiec wielozadaniowy zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Michaiła Mila. Późniejsze wersje otrzymywały również oznaczenia Mi-9, Mi-17, Mi-18, Mi-19, Mi-171 i Mi-172. Obecnie oznaczenia wszystkich maszyn z tej rodziny w Rosji ujednolicono do Mi-8. Na podstawie doświadczeń zebranych podczas projektowania i eksploatacji śmigłowców z rodziny Mi-8/Mi-17 powstały takie maszyny jak Mi-14 i Mi-24. Śmigłowce tej rodziny używały lub używa około 40 krajów. Zbudowano ponad 12 tysięcy sztuk, nadal w produkcji.

HistoriaKorzystając z doświadczeń zdobytych przy śmigłowcu Mi-4 postanowiono stworzyć nowy, średni śmigłowiec transportowy, który posiadałby również pewne możliwości bojowe. W ten sposób narodził się prototyp W-8. Pierwsza maszyna, wyposażona w jeden silnik AI-24W i czterołopatowy wirnik, wzniosła się po raz pierwszy w powietrze 9 lipca 1961, zaś drugi prototyp, już dwusilnikowy, oblatano 17 września 1962. Maszyny seryjne wyposażono w mocniejsze silniki TW2 i pięciołopatowy wirnik. Na początku lat siedemdziesiątych powstało amfibijne rozwinięcie Mi-8 nazwane Mi-14 oraz oparty na rozwiązaniach technicznych z Mi-8 śmigłowiec szturmowy Mi-24. Począwszy od 1981 w nowych maszynach zaczęto montować silniki o większej mocy TW-3, zmieniając jednocześnie oznaczenie na Mi-17. Różnicą pozwalającą odróżnić na pierwszy rzut oka Mi-8 od Mi-17 jest położenie śmigła ogonowego po prawej (Mi-8) lub lewej (Mi-17) stronie belki. Obecnie w Rosji zmieniono oznaczenia i nazwę Mi-17 noszą jedynie wersje eksportowe Mi-8 z silnikami TW-3. Te same śmigłowce w służbie rosyjskiej oznaczone są jako Mi-8M. Część Mi-8 zostało zmodernizowanych do standardu Mi-17.

Wersje

Mi-8

Mil Mi-8 radziecki znaczek pocztowy z 1980 r.

• Mi-8P – cywilna wersja pasażerska dla 28-32 osób, charakteryzująca się dużymi, kwadratowymi oknami.
• Mi-8S (Salon) – kilka komfortowo urządzonych cywilnych wersji Mi-8 z kanapą, stołem dla 9-11 pasażerów
• Mi-8PS – wojskowy odpowiednik Mi-8S
• Mi-8APS – bardziej komfortowa wersja Mi-8PS, z dodatkowymi systemami łączności, używana jako śmigłowiec prezydencki w Rosji.
• Mi-8T – oznaczenie zarówno cywilnej wersji transportowo-pasażerskiej jak i wojskowej transportowej, mogącej również przewieźć 24 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem.
• Mi-8TP – wojskowa wersja Mi-8T wyposażona w dodatkowe systemy łączności
• Mi-8TW – uzbrojona wersja Mi-8T mogąca na czterech węzłach na belkach przenosić bomby, działka lub do 64 niekierowanych pocisków rakietowych S-5.
• Mi-8TB – rozwinięcie Mi-8TW uzbrojone w ruchomy wkm 12,7 mm w nosie i uzbrojeniu przenoszonym na 6 węzłach na belkach (do 192 rakiet niekierowanych) oraz dodatkowo 4 pocisków przeciwpancernych montowanych na górnej powierzchni belek.
• Mi-8TBK – wersja Mi-8TB powstała w NRD mogąca przenosić na węzłach sześć pocisków Malutka.
• Mi-8TZ – wersja dostosowana do transportu paliwa
• Mi-8T(K) – Mi-8T służący jako maszyna rozpoznawcza i kierowania ogniem, mogąca przenosić skośne kamery
• Mi-8SKA – wersja zbliżona do Mi-8T(K)
• Mi-8K – wersja rozpoznania fotograficznego i kierowania ogniem, charakteryzuje się dużym oknem w tylnych wrotach dla pionowo ustawionej kamery.
• Mi-8R – wersja rozpoznawcza
• Mi-8AW – wersja do stawiania pól minowych
• Mi-8BT – wersja do niszczenia pól minowych
• Mi-8AT – rozwinięcie cywilnego Mi-8T z silnikami TV2-117AG i lepszą awioniką (nadal produkowany w Ułan Ude)
• Mi-8ATS – wersja rolnicza służąca do przeprowadzania oprysków
• Mi-8MT – latający dźwig, w miejscu tylnych wrót kabina operatora dźwigu. Uwaga, identyczne oznaczenie nosi jedna z wersji Mi-17.
• Mi-8 VIP – luksusowa wersja pasażerska dla 7-9 pasażerów produkowana obecnie w Kazaniu.
• Mi-8TM – rozwinięcie cywilnego Mi-8T, różniące się między innymi lepszą awioniką
• Mi-8TG – cywilna wersja Mi-8T z silnikami TV2-117TG, które mogą być napędzane LPG. Uwagę zwracają dodatkowe zbiorniki zmniejszające udźwig o 100-150 kg
• Mi-8WZPU – nieuzbrojona wersja dowodzenia, o charakterystycznych zbiornikach paliwa w kształcie prostopadłościanów
• Mi-9 – rozwinięcie Mi-8VZPU
• Mi-8SMW – wersja służąca do walki elektronicznej i patrolowania granic
• Mi-8PPA – wersja służąca do aktywnej walki elektronicznej i prowadzenia podsłuchu.

Mi-17

Mi-17 Sił Powietrznych Bułgarii

• Mi-17P – cywilna wersja dla 28 pasażerów.
• Mi-17M lub Mi-8MT (oznaczenie Mi-8MT używane jest również w odniesieniu do dźwigu) – podstawowa wersja wojskowa, mogąca przewozić na dwóch belkach 40 niekierowanych pocisków S-8, sprzęt zakłócający, karabin maszynowy 7,62 mm i wkm 12,7 mm lub granatnik. Występuje ponad 30 podwersji (np. Mi-8MTSh – stawiacz pól minowych, Mi-8MTPB – walki elektronicznej).
• Mi-8AMT – nieuzbrojona wojskowa wersja transportowa.
• Mi-8MTW-1 – cywilna wersja z silnikami TW3-117WM o zwiększonym pułapie.
• Mi-8MTW-2 – uzbrojona wersja Mi-8MTW-1.
• Mi-17-1W – wersja eksportowa Mi-8MTW-2.
• Mi-8N lub Mi-8MTO – wersja Mi-8MT przeznaczona do działań nocnych.
• Mi-17N – wersja eksportowa Mi-8N
• Mi-17-1WA – latająca sala operacyjna.
• Mi-8MTW-3 – cywilna wersja Mi-8MTW-1 między innymi o ulepszonej awionice, dostosowana do wymogów IATA, produkowana nadal w Kazaniu
• Mi-172 – wersja eksportowa, zamówiona między innymi przez Indie i Meksyk i Wietnam
• Mi-8MTW-5 – wersja transportowa Mi-8MTW-1 o hydraulicznie podnoszonej rampie z tyłu i poszerzonych drzwiach bocznych.
• Mi-17-W5 – wersja eksportowa Mi-8MTW-5
• Mi-8MTW-7 – wersja wyposażona w silnik WK-2500
• Mi-17-W7 – wersja eksportowa Mi-8MTW-7
• Mi-17MD – eksportowa wersja Mi-8MTW-5 używana w Rwandzie.
• Mi-17PI – wyglądająca jak cywilny Mi-17P wersja walki elektronicznej.
• Mi-17PG – wyglądająca jak cywilny Mi-17P wersja walki elektronicznej.
• Mi-17AMT – uzbrojona wersja eksportowa proponowana przez fabrykę w Ułan Ude Malezji.
• Mi-8AMT – odpowiednik serii AMV produkowany w Ułan Ude, prace zarzucono ze względu na brak funduszy.
• Mi-8AMTSz Terminator – uzbrojona wersja Mi-8AMT, Obecnie wchodzi na uzbrojenie armii Federacji Rosyjskiej.
• Mi-171 – eksportowa wersja Mi-8AMT z zachodnią awioniką.
• Mi-171Sz – eksportowa wersja Mi-8AMTSh z zachodnią awioniką.
• Mi-17LL – latające laboratoria, między innymi do badania zanieczyszczeń atmosfery.
• Mi-18 – dwie prototypowe maszyny przedłużone o 1 m, z dodatkowymi drzwiami z boku, mogące przewozić 30 pasażerów. To samo oznaczenie nosiły pierwotnie prototypy Mi-17
• Mi-19 – latające stanowisko dowodzenia podobne do Mi-9
• Mi-17Z-2 – czechosłowacka wersja walki elektronicznej

Opis konstrukcji

Dwusilnikowy śmigłowiec o konstrukcji półskorupowej, wykonany z duraluminium w układzie Sikorskiego. Pięciołopatowy wirnik nośny, również wykonany z duraluminium. Z tyłu, pod belką ogonową, wrota ładunkowe, podwozie stałe, trzykołowe z kółkiem przednim. Załogę stanowią, zależnie od wersji, 2 lub 3 osoby. Śmigłowiec napędzają 2 silniki turbinowe TW2-117AG o mocy startowej 1119 kW każdy. Mi-8 jest pierwszym śmigłowcem Mila z autopilotem. Standardowe uzbrojenie wersji Mi-8TW to cztery wyrzutnie UB-16-57UD po 16 rakiet niekierowanych S-5. Wersja Mi-8TB uzbrojona jest w karabin maszynowy A-12,7 sześć bloków UB-32 z rakietami niekierowanymi oraz 4 rakiety przeciwpancerne 9M17P Skorpion lub sześć 9M14 Malutka^[1].

Mi-8
Jeden z Mi-8PS floty rządowej linii Rossiya Airlines
Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Biuro konstrukcyjne Michaiła Mila
Typ	Śmigłowiec
Konstrukcja	półskorupowa
Załoga	2 lub 3 (zależne od wersji)
Historia
Data oblotu	9 lipca 1961
Dane techniczne
Napęd	2 x silnik turbowałowy Klimov TW2-117
Moc	2 × 1105 kW
Wymiary
Średnica wirnika	21,91 m
Długość	25,28 m
Długość kadłuba	18,2 m
Wysokość	5,56 m
Masa
Własna	6990 kg
Użyteczna	11100 kg
Startowa	12000 kg
Osiągi
Prędkość maks.	250 km/h
Prędkość ekonomiczna	225 km/h
Pułap	4,500 m
Zasięg	450 km
Dane operacyjne
Liczba miejsc
24
Użytkownicy
ZSRR, Afganistan, Algieria, Angola, Bangladesz, Bułgaria, Burkina Faso, ChRL (produkcja licencyjna), była Czechosłowacja (dziś również Czechy i Słowacja), Egipt, Ekwador, Etiopia, Finlandia, Gwinea Bissau, Indie, Indonezja, Irak, Jemen (wcześniej zarówno Jemen Północny jak i Jemen Południowy), była Jugosławia, Kambodża, Kolumbia, Kostaryka, Kuba, KRLD, Laos, Libia, Litwa, Macedonia, Madagaskar, Mali, Mongolia, Mozambik, Nikaragua, NRD, Pakistan, Peru, Polska (Mi-8 i Mi-17), Rumunia, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Syria, Turcja, Uganda, Wietnam, Węgry, Zambia
Rzuty

Przypisy

1. ↑ Piotr Butowski, Lotnictwo Wojskowe Rosji Tom II, Warszawa, Wydawnictwo Lampart & Piotr Butowski s.133, 1995, ISBN 83-86776-14-5  "

Żródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Mi-17

Mi-38

"

Mi-38 (ros. Ми-38) – radziecki a następnie rosyjski śmigłowiec wielozadaniowy wytwórni Moskiewska Fabryka Śmigłowców im. Michaiła Mila przeznaczony w przyszłości do wypełniania zadań maszyn Mi-8 i Mi-17


Historia
Program budowy następcy śmigłowców Mi-8 rozpoczęto jeszcze w czasach Związku Radzieckiego w 1983 roku. Model maszyny po raz pierwszy pokazano w radzieckiej telewizji w 1985 roku. W 1989 roku Uchwała rządowa zakładała pierwszy lot nowoprojektowanego śmigłowca w 1995 roku. Upadek ZSRR a następnie kryzys gospodarczy w jakim w latach 90. ubiegłego wieku pogrążyła się Rosja nie sprzyjał postępowi prac nad Mi-38. Próbą ratowania konstrukcji było włączenie do programu budowy Mi-38 w 1994 roku firmy Eurocopter. Jednak w 2003 roku Eurocopter został zmuszony do wycofania się z programu. Dopiero 22 grudnia 2003 roku gotowy pierwszy prototyp (oznaczony jako OP-1) wzbił się po raz pierwszy w powietrze. Rok później, 25 sierpnia 2004 roku rozpoczęto pełny program badań w locie. Maszyna miała kanadyjskie silniki turbowałowe Pratt & Whitney Canada XPW127/5, nowy kadłub ale cała analogowa awionika została wziętą z seryjnego śmigłowca Mi-8MT. Pomimo tego Mi-38 charakteryzował się bardzo dobrymi parametrami lotu. 27 września 2006 roku Mi-38 osiągnął rekordowy pułap dynamiczny 8 170 metrów. Mi-38 zaprezentował zdolność wykonywania zawisu bez wpływu ziemi z masą 16 350 kg oraz pułap statyczny 3 100 metrów z masą startową 14 200 kg. Do maja 2008 roku pierwszy prototyp wylatał około 100 godzin. Ogromne opóźnienia w budowie i badaniach wpłynęły na wielokrotnie przesuwaną datę rozpoczęcia produkcji seryjnej. W 2001 roku w państwowym Programie Rozwoju Cywilnej Techniki Lotniczej zakładano uruchomienie produkcji w 2005 roku. Po pierwszym locie datę dostaw przesunięto na 2008 rok. Najnowsze doniesienia wskazują rok 2013 jako datę rozpoczęcia seryjnej produkcji Mi-38. 27 sierpnia 2010 roku w zakładzie Kazan Helicopters ukończono budowę drugiego prototypu (OP-2), wzniósł się on po raz pierwszy w powietrze 24 grudnia 2010 roku. Nowa maszyny otrzymała nowy, zintegrowany system awioniki IBKW-38, który pozwolił zmniejszyć załogę z trzech do dwóch ludzi. Kabina urządzona według wymogów glass cockpit z czterema kolorowymi wyświetlaczami. Nie jest jasne jakimi silnikami będą docelowo napędzane seryjne Mi-38. Do tej pory silniki dostarczała firma Pratt & Whitney Canada, która 15 maja 2008 roku podpisała w Moskwie memorandum o seryjnej produkcji silników Pratt & Whitney Canada PW127/TS przeznaczonych dla Mi-38. Miały być one montowane w zakładach w Ufie z części dostarczanych przez Kanadyjczyków. Jednak w 2010 roku rosyjska Połączona Korporacja Silnikowa zrzeszająca rodzimych producentów ogłosiła, że w związku z rozpoczęciem prac nad silnikiem Klimov TW7-117W i przygotowaniami do uruchomienia jego seryjnej produkcji, montaż silników PW127/TS nie jest już potrzebny. Dostawcom zza oceanu nie sprzyjały również wydarzenia historyczne. Po wojnie w Osetii Południowej w 2008 roku Departament Stanu USA zmusił Pratt & Whitney Canada do wstrzymania dostaw silników do Rosji. Pomimo przeciwności za kanadyjskimi silnikami opowiadają się producenci śmigłowca. Sprawa napędu Mi-38 pozostaje nadal otwarta. Rosyjski silnik TW7-117W zostanie na pewno zamontowany w trzecim prototypie śmigłowca (OP-3), którego oblot planowany jest w pierwszej połowie 2011 roku. Trzeci prototyp będzie miał zmodyfikowaną przekładnie jak również nowy pomocniczy zespół napędowy.

Mi-38
Dane podstawowe
Państwo	ZSRR Rosja
Producent	Biuro konstrukcyjne Michaiła Mila
Typ	śmigłowiec wielozadaniowy
Konstrukcja	metalowa
Załoga	2
Historia
Data oblotu	22 grudnia 2003
Dane techniczne
Napęd	2 x Silnik turbowałowy Pratt & Whitney Canada XPW127/5
Wymiary
Średnica wirnika	21,10 m
Długość	19,70 m
Długość kadłuba	8,70 m
Szerokość kadłuba	2,30 m
Wysokość	5,13 m
Masa
Własna	8 300 kg
Startowa	15 600 kg
Osiągi
Prędkość maks.	300 km/h
Pułap praktyczny	5 100 m
Zasięg	1300 km
Dane operacyjne
Liczba miejsc
30
Użytkownicy
Rosja                                                                                       " Żródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Mi-38

Zanim polecieli bracia Wright

"Aleksander Sowa
Człowiek spoglądając w niebo, ku krążącym dumnie w powietrzu ptakom zawsze pragnął wzbić się w powietrze. Od tysięcy lat marzył by latać tak jak one.

I marzy do dziś, bo mimo wspaniałych osiągnięć technik marzenie o locie na wzór ptaków wciąż pozostaje niespełnione. Wielu śmiałków podejmowało próby sztuki latania, co zazwyczaj kończyło się tragicznie dla nich samych, dzięki jednak ich ofierze człowiek współczesny mógł do owego marzenia przybliżyć się jak nigdy wcześniej. A co wiemy o tych, którzy próbowali przed braćmi Wright?

Wszyscy niemal znamy legendę Ikarze i Dedalu, którzy wzlecieli w powietrze uciekając z Krety po skutecznym wyeliminowaniu Minotaurusa. Polecieli oni na skrzydłach wykonanych z ptasich piór posklejanych woskiem wykonując pierwszy przelot nad wyspami Samos, Paros, Delos i nad Ikarią gdzie tragicznie swój lot na skutek młodzieńczej brawury skończył syn Dedalosa. W świetle starochońskich legend także cesarz Shun latał na uskrzydlonych smokach. Potrafił też wykorzystać dwa słomiane kapelusze w roli spadochronu, skacząc z wysokiej płonącej stodoły. Na czarnym lądzie legendarne latanie nosi już nutkę wojenną, bo oto wojowniczy Kibanga z Ugandy nie dość, że potrafił latać ale z powietrza raził wroga unoszonym z sobą kamiennym ładunkiem. Salomon latał na zielonym jedwabnym dywanie obszywanym złotem, podobnie zresztą jak i książę Persji – Housain. W folklorze słowiańskim znana jest czarownica Baba Jaga, która w charakterze statku powietrznego wykorzystywała latający moździerz. Nasze rodzime, polskie dwórko w tej dziedzinie nie odstaje od światowej czołówki, bo przecież wiedzmy opanowały sztukę przemieszczania się w locie na miotłach. Znany powszechnie Imć Pan Twardowski latał na kogucie, a w Pieninach żył mnich Cyprian co z Czerwonego Klasztoru nad Dunajcem do samego sztyftu Trzech Koron doleciał.

Polacy zawsze wszak w awiacji wiedli prym, więc to rodzime wiedźmy na Łysej Górze pikniki lotnicze urządzały, a Twardowski na księżycu był o wiele wcześniej niż Amstrong. Dopiero jednak znacznie później lataniem zajęło się kronikarstwo. Stąd wiemy o śmiertelnej ofierze prób wzbicia się w powietrze w Rzymie w czasach panowania Nerona, o nadwornym lekarzu kalifa andaluzyjskiego Abdula-Kasima Abasa Firnasa w IX, człowieku ze skrzydłami w Konstantynopolu w 1180 roku oraz angielskim mnichu Olivierze z XI wieku próbujących lotu. Wreszcie w połowie 1250 roku angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu człowieka, co wielu uznaje za pierwszą datę związaną z historią lotnictwa. Niespełna trzysta lat później genialny artysta, wynalazca i konstruktor – Leonardo da Vinci jako pierwszy w świecie zajął się w sposób udokumentowany praktycznymi zagadnieniami lotnictwa, można by rzecz z sukcesem. Da Vinci opracował teorię spadochronu, a także badał możliwości lotu człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł i aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca. Budował także kukły z woskowanego płótna, które po napełnieniu gorącym powietrzem się unosiły a zatem nie obce były mu tajemnice aerostatu.

W wiekach następnych historii światowej awiacji zapisały się jeszcze nazwiska hiszpańskiego mnicha Bonaventury z XVI wieku, francuskiego mechanika d’Essona z Reimis z XVII , kowala z Rosji imieniem Czornaj Groza z XVIII wieku i Rosjan: Michniewicza (1871 r.), Spicyna (1880 r.), Mitrejkina i Germana (1890 r.), Fiedorowa i Jarkowskiego rok później, którzy próbowali budować latające mięśnioloty. Także Polacy mieli swoich pionierów lotnictwa. Jeden z nich, wprawdzie pochodzenia włoskiego lecz spolonizowany Tytus Liwiusz Boratyni, opracował w 1648 wieku projekt skrzydłowca napędzanego mięśniami. Znane z literatury są także losy górala Wojciecha Kułacha z okolic Białego Dunajca (Gliczarowa) w 1832 roku, który jako artysta ludowy budował skrzydła, nic jednak więcej nie wiadomo. Wiemy jednak, że w tym samym roku powstała konstrukcja sterowca napędzanego siłą ludzkich mięśni autorstwa Wincentego Smagłowskiego a Aleksander Hryszkiewicz w 1851 w Kownie publikuje dzieło pt.: „Paralot Żmudzina”, w którym opisuje zasady lotu skrzydłowców (czyli mięśniolotów skrzydłowych). W 1867 roku Jan Wnęk, cieśla i rzeźbiarz z okolic Dąbrowy Tarnowskiej na zbudowanych własnoręcznie skrzydłach, wzorowanych na ptasich wykonał udany lot ślizgowy startując ze zbudowanego specjalnie na wieży kościelnej pomostu, potem kilkakrotnie go powtarzając na odległość do 8 km. Ten sam człowiek wcześniej wykonuje też krótkie ślizgi ze zbocza niewielkiego wzniesienia testując swoją konstrukcję, aż 10 lipca 1869 roku na skutek zepchnięcia przez zawistnego współpracownika nasz awiator ginie. Wreszcie w 1975 roku w Paryżu powstaje rower powietrzny zbudowany przez Adama Ostoję-Ostaszewskiego. Ale pierwsi śmiałkowie którzy oderwali się z powodzeniem od ziemi dokonali tego zupełnie inny sposób niż można by przypuszczać obserwując lot ptaka. Pierwsze udane loty człowieka odbyły się bowiem przy użyciu balonu. Z tym przełomowym wydarzeniem w historii opanowania przestworzy wiążą się nazwiska dwóch Francuzów, braci Józefa i Stefana Montgolfier. Otwarcie przyznać trzeba też, że udane wzloty balonem wykonywano już wcześniej z załogą zwierzęca albo bez ale to w balonie braci Montgolfier Pilatre de Rozier i markiz d’Arlander wzlecieli 21 listopada 1783 r. w Paryżu jako pierwsi ludzie... i wylądowali. Pierwszy lot trwał około pół godziny, przy czym to, że był udany należy zawdzięczać raczej szczęśliwemu zbiegowi okoliczności niż konstrukcji, bowiem balon składał się z paleniska i łatwopalnej powłoki też nad nią. Ale już tego samego roku, w pierwszym dniu grudnia inny pionier przestworzy, również Francuz – Cezar Charles, na balonie własnej konstrukcji przeleciał 60 km, w ciągu 2 godzin. W niespełna 2 lata po tym wydarzeniu, Jean Blanchard, również Francuz przeleciał balonem nad kanałem La Manche, ugruntowując początek nowej ery na świecie.

Pod koniec wieku XIX zmodyfikowano założenia konstrukcyjne balonu, tworząc sterowiec.Rozwój sterowców zahamowaływypadki i udoskonalenie samolotu. Warto przy tym pamiętać, że to właśnie sterowce zapoczątkowały lotniczy ruch pasażerski... a nie samoloty! Wracając do balonów związana jest z nimi jeszcze jedna dziedzina lotnictwa jakim jest spadochroniarstwo. Spadochrony przecież tak samo jak pozostałe statki powietrzne umożliwiają lot, wprawdzie właściwie tylko w dół (pomijając spadochrony szybujące, paralotnie, czy paraplany) ale jednak lot. I po Leonardo na pomysł budowy spadochronu wpadł biskup dalmacki Fausto Verancio de Sebenico opisując go w książce „Machinae Nova”. Józef Montgolfier wpadł zaś na pomysł budowy balonu modyfikując właśnie spadochron, który testował zrzucając barana z wieży. Pierwsze spadochrony miały na stale otwartą czaszę rozpięta ponad powłoką balonu i właśnie taki spadochron wykorzystał Jaean Perre Blanchard, który po uszkodzeniu powłoki balonu w 1785 r. odciął ją i z wysokości 1000 m bezpiecznie wyładował w koszu. 22 października 1797 roku w Paryżu Andre Jacques Garnerrin jako pierwszy opuścił balon świadomie skacząc z 700 m, a krótko potem razem z nim zaczęła skakać jego żona. Droga do skrzydeł rozwinęła się jednak z maszyn cięższych od powietrza. W 1809 roku Anglik George Cayley po wielu eksperymentach opublikował traktat, w którym sformułował podstawowe zasady budowy statku powietrznego. Sam zbudował m.in. model prymitywnego śmigłowca. Co istotne jednak zauważył, że kluczem do sukcesu w budowie latających maszyn jest kombinacja stałych powierzchni nośnych (skrzydeł nieruchomych – odmiennych niż u ptaków) z napędem. W 1853, nie wnikając w argumentację, nakłonił swojego woźnicę do odbycia eksperymentalnego lotu szybowcem własnej konstrukcji, wzdłuż doliny pewnej posiadłości w Yorshire. Lot się powiódł, przy czym woźnica odmówił dalszych eksperymentów, rzekłszy „wynajęto mnie do powożenia nie do latania”.

Pomysły maszyn o lataniu snuli też Austriak J. Degen czy Francuz A. De Lambertye. Anglik D. Henson w 1848 roku zaprojektował nawet machinę zbliżoną wyglądem do samolotu ale dopiero Francuz J.M. Le Bris wykonał ze zmiennym szczęściem kilka lotów ślizgowych na pierwowzorze własnego szybowca. Nieco wcześniej krawiec Albrecht Ludwik Berblinger stał się przedmiotem kpin, choć był w swoim czasie bliżej realizacji marzeń o lataniu niż ktokolwiek inny. 30 maja 1811 roku podczas pokazu urządzonego dla cesarza w Ulm (Niemicy), wzniósł się w powietrze, po czym zaraz jednak wylądował w Dunaju, i tak utało się powiedzonko o „krawcu z Ulm” jako określenie wygórowanych ambicji bez pokrycia. Najgorsze jest w jego historii to, że naprawdę potrafił latać. Podczas licznych, potajemnie przeprowadzanych prób udawało mu się szybować. Pechowa próba przelotu przez Dunaj nie mogła się udać z powodu niekorzystnych warunków pogodowych, czego pechowy krawiec był świadom, ale odmówić cesarzowi nie mógł.

W 1879 roku Włoch E. Forlanini zbudował pierwszy latający model śmigłowca, a rok później Francuz Clement Adlerodniósł ogromny sukces. W zbudowanym przez siebie samolocie Eole z czterołopatowym śmigłem napędzanym przez maszynę parową o mocy 30 KM wykonał lot na dystansie 50 m. Drugi, już dwusilnikowy ulepszony samolot jego konstrukcji – Avion III w 1897 rozbił podczas prób po kilku lotach, z najdłuższym na 200 m. Największe zasługi dla rozwoju lotnictwa mają jednak Niemiec – Otto Lilienthal oraz Amerykanin Octave Chanute. Obaj niezależnie od siebie wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Wspólną cechą odróżniająca obu eksperymentatorów ich maszyny od wszystkich konstrukcji wcześniejszych jest zastosowanie sterowania szybowcem w locie.

Zwłaszcza Lilienthal, (nazywany potem ojcem szybownictwa), miał olbrzymie osiągnięcia. W 1889 roku ukazała się jego słynna praca pt. „Lot ptaków jako podstawa sztuki latania” a od 1891 r. zaczął pierwsze udane próby lotu na machinie podobnej do drabiny ze skrzydłami analogicznymi do skrzydeł nietoperza. Lilienthal wykonał około 2000 udanych lotów ślizgowych o długości sięgającej 500 m o łącznym czasie ok. 5 h, także z przewyższeniem wykorzystując prący zboczowe. Latem 1896 roku wykonując próbę na stale udoskonalanym dwupłatowym szybowcu zaopatrzonym w ster głębokości z powodu silnego wiatru upadł na ziemię. Następnego dnia zmarł z powodu obrażeń kręgosłupa. Spadkobiercą dokonań Lilienthal’a był jego uczeń, który kontynuował jego dzieło był Anglik Percy Plicher. Uważa się, że byłby on człowiekiem, który wykonał pierwszy samodzielny i kontrolowany lot samolotem gdyby nie zakończył życia w październiku 1899 roku w podobny sposób jak Lilienthal, bowiem bezpośrednio przed katastrofą kończył budowę pierwszego szybowca napędzanego silnikiem, czyli samolotu. Natomiast Amerykanin Chanute wykonał wprawdzie znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez niego szybowiec dwupłatowy posiadał doskonalszy od maszyn Lilienthal’a układ sterowania, podobny do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi. Ten pionier lotnictwa, Francuz z pochodzenia zbudował zresztą wiele szybowców (w tym wieloskrzydłowy) na których jego asystent A. Herring wykonał ponad tysiąc lotów. Niemal równocześnie do poczynań Lilienthala i Chanute na Ziemiach Polskich Czesław Tański od 1894 roku pracował nad podobną konstrukcją i latał.

Zaś Amerykanie, Orville i Wilbur Wright w 1900 r. zbudowali szybowiec Glider-1, który okazał się mieć słabe własności lotne. Kolejny Glider-2 był dwa razy większy ważył 45 kg i był dwupłatem, posiadał już ster wysokości. Nie był jednak także doskonały. Po roku prób z wykorzystaniem doświadczeń Chanute powstał Glider-3 o 30 m powierzchni skrzydeł, sterem wysokości z przodu a z tyłu sterem kierunku, którym udało osiągnąć się odległość lotu 620 m i czas trwania 20 sekund. I wtedy, w odróżnieniu od wszystkich pozostałych śmiałków bracia W. mieli możliwość sięgnięcia po silnik spalinowy, co też uczynili. I tak w 1903 roku zbudowali pierwszy, prawdziwy samolot z spalinowym silnikiem o mocy 16 KM, którym 17 grudnia 1903 roku w miejscowości Kitty Hawk wykonali serię lotów o długości od 36 do 284 metrów w czasie od 12 do 59 sekund.

I tak zakończyła się pewna era, rozpoczynając jednocześnie inną. Ale to już zupełnie inna historia."

Żródło: http://artelis.pl/artykuly/9013/zanim-polecieli-bracia-wright

Rozwój przemysłu lotniczego i stoczniowego na świecie

"leonidas kromek

Artykuł na temat rozwoju przemysłu stoczniowego i lotniczego na świecie w wielkim skrócie przedstawiający czasy obecn ejak i historię.

Najpierw chciałbym przedstawić bliżej etpy rozwoju przemysłu kolejowego na świecie i jego obecny stan.
Obecnie największymi producentami taboru kolejowego są Indie, Chiny i Rosja, gdzie przypada na nie niemal 50% światowej produkcji wagonów towarowych. Na uwagę zasługują także niemcy, ze względu na duży udział w produkcji wagonów osobowych 16% oraz Japonia i Francja, które choć nie produkują dużo to wprowadzają nowe technologie pozwalające jeździć z dużymi szybkościami, produkują one najszybsze w świecie pociągi pasażerskie.firmy kolejowe jak i firmy kurierskie, szczególnie obecnie także nie narzekają na brak popytu w transporcie kolejowym
transport kolejowy odgrywa znaczącą rolę do dnia dzisiejszego.
Lata 80 w byłym ZSSR przemysł kolejowy był podporą i dumą gospodarki radzieckiej , gdzie produkowano wówczas 20% wagonów osobowych i 40% towarowych w skali całego świata. Przemysł ten był rozwinięty również w USA, gdzie jego produkcja uległa załamaniu na skutek braku zapotrzebowania.
Rozwój motoryzacja i transportu przyczynia się do stałego rozwoju obecnie istniejących gałęzi.
Kolejnym obszarem przemysłowym, który bliżej przedstawie jest przemysł lotniczy, który najbardziej jest rozwinięty w USA, gdzie produkowało i obecnie produkuje się zarówno wiele typów samolotów wojskowych, samoloty transportowe, pasażerskie i niewielkie samoloty czarterowe dla indywidualnych użytkowników. Wiele obecnych zakładów to zakłady, z których wiele powstało w czasie II wojny światowej w regionie Pacyfiku w Seattle (gdzie obecnie wytwarza się Boeingi), Los Angeles, San Diego, Long Beach, Dallas ? wytwarza się samoloty duże, a w New York, Baltimore i Filadelfii ? samoloty małe. Drugi miejsce zajmuje Rosja o rozwiniętej produkcji samolotów wojskowych i transportowych (Moskwa, Sankt Petersburg), dalej Francja (Paryż, Tuluza), Wielka Brytania (Manchester, Bristol, Cardiff, Kingston) i Ukraina (Charaków i Kijów).  "

Żródło: http://artelis.pl/artykuly/7180/rozwoj-przemyslu-lotniczego-i-stoczniowego-na-swiecie

O dwóch takich, co zbliżyli się do Księżyca

"Andrzej Nowak

Grudzień roku 1903 był miesiącem przełomowym dla całej ludzkości. Bracia Orville i Wilbur Wright - pozornie jedni z wielu nieszkodliwych maniaków, których fascynowały przestworza - przekierowali ludzkość na nowy szlak.

Szlak pozbawiony jakichkolwiek ograniczeń. Pierwszy z braci - Wilbur - urodził się w 1867 r. w Stanach Zjednoczonych, nieopodal miasta Millville. Orville przyszedł na świat cztery lata później w mieście Dayton. Oboje mieli pięcioro rodzeństwa i byli synami biskupa kościoła ewangelicznego. Kupując synom prymitywną zabawkę przypominającą helikopter, ojciec sprawił że zaczęli interesować się awiacją. Bracia szybko skonstruowali swoje pierwsze urządzenie latające – na razie w formie zabawki.

Wydarzeniem, które miało przyczynić się do wyparcia ptaków z przestworzy przez linie lotnicze, było skonstruowanie w 1903 r. pierwszego samolotu, nazwanego przez braci "Flyerem" (w wolnym tłumaczeniu - "Lataczem"). Uwagę zwracała jego unikalna konstrukcja, maszynę zaprojektowano bowiem po uważnym zbadaniu powszechnie ignorowanych wówczas zasad aerodynamiki. Wrightowie nie bali się latać i również zwiększyli masę urządzenia poprzez zastosowanie ciężkiego silnika - wiedzieli bowiem, że to napęd zadecyduje o tym, że i loty się powiodą oraz że ludzie wzbiją się w przestworza.

Pierwszy raz „Flyera” uruchomiono 14 grudnia 1903 r. Za jego sterami zasiadł Wilbur Wright. Udało mu się unieść i przelecieć 36 metrów, lecz przy lądowaniu uszkodził samolot. Choć bracia przebili wyczyny swoich poprzedników, nadal nie odnieśli oczekiwanego sukcesu. Dopiero w trzy dni później marzenia konstruktorów zostały spełnione: Wilbur przeleciał 279 metrów w niecałą minutę. Wydarzenie to jest uznawane za pierwszy prawdziwy lot maszyny sterowanej przez człowieka.

Aż trudno uwierzyć, że dziś, zaledwie sto lat po tych pionierskich wyczynach, latanie jest częścią codziennego życia. Samoloty spowszedniały, a bilety lotnicze stały się ogólnodostępne. Nikogo nie dziwią nawet loty w kosmos czy lądowania na Księżycu. Technika posuwa się naprzód w tempie, które zapiera dech w piersiach, do czego w dużej mierze przyczynili się Wrightowie. To dzięki nim patrzymy dziś na Marsa jak na osiągalny cel najbliższej wędrówki. Dzięki Orville'owi i Wilburowi fantastyka staje się nauką.

Andrzej Nowak www.lotniczy-bilet.pl "

 

Żródło: http://artelis.pl/artykuly/12313/o-dwoch-takich-co-zblizyli-sie-do-ksiezyca